Excerpt: Weak yen is Japan’s best bet for growth (January 5, 2015) | Prof David Weinstein (@columbia_econ) @NAR(English)

This is a tough time to be a proponent of tax increases in Japan. In 1997, after a very successful fiscal stimulus, Japan raised taxes, and the economy was thrown into a major recession. In April 2014, Japan raised taxes again and converted a weak recovery into a serious recession.
Surprisingly, some people called for yet another tax increase, but, wisely, Prime Minister Shinzo Abe chose to postpone that decision. To those who criticize him for being inconsistent, Abe could easily employ John Maynard Keynes’ famous retort: “When I find new information, I change my mind; what do you do?”
… two questions remain unanswered: Why is it that Japanese tax increases are associated with such negative economic performance, and how is Abenomics going to pull Japan out of a seemingly inevitable fiscal crisis? …

First, on the fiscal level, I have long argued that we need to work with the right numbers. On the face of it, the problem looks terrifying. The flow of funds data reveals that Japan’s gross government debt stands at 1.177 quadrillion yen ($9.79 trillion), or about 243% of gross domestic product. That number isn’t very useful for understanding the problem for two reasons.
〔cf. https://www.mof.go.jp/tax_policy/summary/condition/007.htm〕
– First, the Japanese government holds many of the Japanese government bonds that it issues, so there is substantial double counting of liabilities. Just as one should value a company by looking at its net worth, only a government’s net debt (debt minus assets) is an economically meaningful concept of its current fiscal situation.
– Second, the assets and liabilities of Japan’s public corporations should be included in the overall consolidated government balance sheet, just as a company’s subsidiaries should be included in its consolidated balance sheet. When we calculate the consolidated balance sheet for the government, we find that total government net debt stood at 132% of GDP in June of 2014. *People who pay attention to these figures will note that this number is about 20 percentage points lower than the net debt number reported by the International Monetary Fund. The reason is that most countries don’t report as detailed flow of funds data, so the IMF is forced to rely on narrower, and less accurate, information in order to make international comparisons with less-developed countries. However, because Japan does collect good data, it makes sense to use it and discuss the issue with the right information.

… Since the central bank could, in principle, forever hold its current stock of JGBs, the government need not worry about how it is going to repay these bonds. If we consolidate the BOJ’s balance sheet with that of the government, we find that the net liabilities of the government stood at only 80% of GDP in June of 2014: one-third the gross-debt number.
In other words, the government has a lot of assets to cover its liabilities, so in the event of a crisis, it wouldn’t need to finance anything close to the official gross or net debt numbers. This doesn’t mean there can’t be a crisis. …

As these numbers make clear, Japan’s problem is not the current level of debt but the future path of government expenditures. Certainly, many have claimed that Japan has shifted toward a path of debt growth that is not sustainable.
… Back in 2004, @christianbroda3 (@NYFedResearch) and I wrote a paper, “Happy News from the Dismal Science: Reassessing Japanese Fiscal Policy and Sustainability,” in which we forecast what Japanese government net liabilities would be in 2015 if the country’s fiscal policy was sustainable. We forecast that the net liabilities in 2015 would be 84% of GDP, which is right on track given the 80% number for June 2014.
… Some, like promoting women’s advancement opportunities, loosening immigration restrictions, and pushing forward with trade liberalization are likely to raise incomes in the long run. However, the effectiveness of these reforms is measured in years, if not decades. This doesn’t mean they shouldn’t be done — about 20% of U.S. productivity growth can be attributed to the country’s progress in reducing gender and racial inequality — but …

If structural reform is unlikely to produce changes in the near term and fiscal policy is likely to remain restrained, we need to think about whether monetary policy can actually boost Japanese growth. Here, I remain optimistic. …
Historically, we’ve seen that large devaluations are one of the most effective means of ending deflationary episodes. Indeed, many of the problems of Southern Europe would go away if only those countries could devalue their currencies. …

Olympic オリンピック

Japan medals ~2012
Medals by country



あくまで参考: Rio 2016 Olympic Games: Medals per capita | @StatisticsNZ など

日本のガラパゴス症候群 Vol.4(勤務等形態)




日本のガラパゴス症候群 Vol.3(産業構造 | The Information Technology and Innovation Foundation)


@ITIFdc(English) が出してから五年半経つらしい The Good, The Bad, and The Ugly (and The Self-Destructive) of Innovation Policy | Stephen J. Ezell & Robert D. Atkinson(English) 30-31頁では、「…日本は本気で非貿易分野の成長に力を入れたことがないので、日本経済の約四分の一を占め世界に名を馳せる輸出者たる製造業だけが日本では成長し、世界レベルのサービス業が存在しないことが目を引く。….輸出外需頼みの国は、輸出市場が飽和してしまえば逞しいサービス業を持つ国に抜かれ衰えてしまう『一つの芸当しかできない子馬』となるリスクを孕んでいる。」とされています。内容が正しいように感じられてしまう現状が改善され、『日本は改革されて真に強くなり、one-trick ponyではなくなった。』、と書かれることになるよう望んでおります。

日本のガラパゴス症候群 Vol.1(Shinkansen | Wharton)

Finding the Silver Bullet for Japan’s Train Dilemma | Knowledge@Wharton (English) では、”Japan has the safest rail system in the world — so why is it struggling to convince others to buy its technology?” (日本は世界一安全な鉄道システムを持っているのに、何故そのテクノロジーを買うよう外国を説得するのに四苦八苦しているのか?)という問い掛けをツイッターで掲げられ(本文第1段落で同質問がより詳細に書かれている)、本文第3段落で”…only if it can overcome some major disadvantages such as its high cost and the closed-system nature of the product.”(高いコストと他の鉄道システムへの接続不可能という閉じた性質のような短所が克服された場合にのみ…何とか輸出できるかもしれない)とされている。

第4~8段落では、外国では受け容れられない閉じた独自性たる‘Galápagos Syndrome’(ガラパゴス『症候群』)につき述べられている。
・ 左側しか走行できない日本の新幹線は左右いずれでも走行し得る外国には売れ得ない(工学院大学 曽根悟 特任教授(日本語))
・ 欧中の高速鉄道と異なり日本の新幹線が(システム全体を一括でしか売らないため)輸入国の既存鉄道システムに接続できないのは間違いなく現実の限界(a real, practical limitation)である(イリノイ大学アーバナシャンペーン校 Rapik Saat 研究助教(English))
・ とりわけアメリカでは一括システムを導入する予定の地域は殆ど無い(アメリカ中西部高速鉄道協会 Rick Harnish 上級部長(English))
・ オバマ大統領提唱のような(既存鉄道と接続する)全国高速鉄道網ではなく(新たに結ぶ)都市間鉄道(台北~高雄、メルボルン~シドニー、クアラルンプール~シンガポール、ワシントンDC~ニューヨークなど)に新幹線システムは向いている(国際高速鉄道協会 Torkel L. Patterson 理事長代理(日本語))

・ 安全性・時刻正確性・本数、初期コストの高さを帳消しにする運用・維持コストの低さという新幹線の強み(Patterson氏)
・ 高速鉄道導入国は長期間の安全性を重視するようになる(愛知大学 土橋喜 教授(日本語))
・ 中国がアメリカ・南米・アジア向けに日欧のシステムの特徴を取り入れた低コスト高速鉄道の売り込みに盛んであり、中国政府首脳が事務方以上にテコ入れしている(交通専門家 Richard Di Bona 氏(English))

・ 日本から台湾への輸出は欧州基準とのハイブリッドだが大半は日本型である(ムーディーズ・ジャパン Kailash Chhaya VP・シニアアナリスト(English))
・ 高速鉄道テクノロジーを自前では持っていないアメリカが輸出先としてベストだが、果たして中国の倍の価格の日本の安全な高速鉄道を買うだろうか(曽根氏)
・ 既存の貨物や乗客用の鉄道と混合・接続するために仕様をカスタマイズする必要があるアメリカでは走行速度は下がる(Chhaya氏)
・ ダラス・ヒューストン間のように一括システムを使う地域はアメリカでもわずかである(Harnish氏)
・ カリフォルニアも混合型にする(Patterson氏)
・ ワシントンDC・ニューヨーク間を1時間で結ぶため、まず人口集積地ではないボルチモアとワシントンDCを結んでみるのをサポートする旨、日本政府は言っている((U.S.-Japan Maglev LLC 代表でもある)Patterson氏)

・ 有権者が国家予算の費用に相当する効用を信じていないところ、政治家は国家予算による大規模投資に係るビジョンや意欲を優先しては再選が難しく、テキサス・フロリダ・中西部・・・ペンシルバニアと多くの地域について話し合いはあったが、カリフォルニア以外は何の進展も無い(W. BRUCE ALLEN Wharton校 名誉教授(English))
・ 市場も地理も人口密度も問題では無く政治が唯一の問題であって政治が政策を敏捷に変えるのは難しい、ただテキサスでの主要プロジェクトが1930年代の高速道路の実現のように高速鉄道構築へと政策を『軽く押す』(nudge、参考:Nudging the world toward smarter public policy: An interview with Richard Thaler(English))転換点(tipping point)となり得る(Harnish氏)

姉妹都市 Vol.2(松島町とイルデパン島、岩沼市とナパ市・ドーバー市)

Vol.1掲載姉妹都市一覧のとおり、同じ宮城県内隣接及びニューカレドニア内のペアで 松島町 Matsushima TownIle des Pins イルデパン島(和訳すると松島)もあります。
さらに宮城県について言えば、例えば、県内の 岩沼市 Iwanuma City とアメリカのカリフォルニア州内のナパ市、デラウェア州内の Dover City ドーバー市 が姉妹都市であり、 宮城県 Miyagi PrefectureState of Delaware デラウェア州 は姉妹州でもあります。

Mascots in Japan Vol.1(Yuruchara ゆるキャラ)| Gail Nakada, HUFFPOST TRAVEL

@HuffPostTravelJapan’s Travel Mascot Mania では、@警視庁Domo-kunぐんまちゃんわんこきょうだい@おしなりくんくまモン Kumamon mascot@ふなっしー
宮城県 仙台市レルヒさん@新潟県)、JNTOゆるキャラ などに言及されています。

Japan’s tourism boom reaches the burbs | NIKKEI ASIAN REVIEW

日本への観光についてのNikkei Asian Review紙の記事を、イギリスの @Export2Japan がツイートしています。
東京都静岡県佐賀県茨城県成田空港静岡空港茨城空港羽田空港新千歳空港広島空港松山空港小松空港 について記されています。